Kawasaki ZX6R

En 1985, le GPZ600R a été la première machine de moyenne cylindrée à offrir un niveau de performances en termes de moteur, de châssis et d’aérodynamisme à même de rivaliser avec les modèles de plus forte cylindrée. Dès lors, les Kawasaki Supersport 600 cm3 se sont toujours distingués par une technologie qui restait habituellement dans ces trois domaines l’apanage des grosses cylindrées. Le Ninja ZX-6R version 2005 s’inscrit dans le droit fil de cette tradition. S’il constituait déjà le Supersport de moyenne cylindrée le plus performant du marché, le nouveau modèle bénéficie d’une foule de modifications apportées au moteur, au châssis et à l’habillage qui le démarquent encore plus nettement de la concurrence et le rendent plus efficace encore, sur circuit comme sur les routes sinueuses.

Le moteur se voit doté d’une nouvelle culasse, d’un nouveau bloc-cylindre et de papillons secondaires de forme ovale alimentés par des injecteurs doubles qui améliorent l’admission. Les soupapes d’admission et d’échappement de plus gros diamètre, actionnées par des cames au profil retouché, participent également à l’augmentation globale des performances, tandis qu’une valve d’échappement intégrée au silencieux améliore la réponse moteur à bas et mi-régime. En un mot, le nouveau bloc moteur délivre plus de puissance (notamment tout en haut des tours), affiche une courbe de puissance plus régulière et se montre encore plus plaisant à piloter. La fonction engendre la forme : cet adage s’applique parfaitement à la ligne du nouveau dosseret et au silencieux placé sous la selle, deux éléments qui améliorent l’aérodynamique de la moto. Le nouvel habillage déplace vers l’arrière la zone de séparation aérodynamique de la partie supérieure du carénage et vers l’avant le point de séparation du bas du carénage. Non seulement cela permet de de réduire la zone de turbulence autour du pilote, mais cela raccourcit aussi considérablement le point de convergence des flux d’air à l’arrière de la machine, ce qui améliore de beaucoup son aérodynamique. De fait, le nouveau ZX-6R affiche le meilleur coefficient de traînée (CdA) jamais obtenu par un Ninja à ce jour, évolution technique qui équivaut à quelques 10 CV à 250 km/h. Le châssis se distingue par son nouveau cadre en aluminium, un bras oscillant renforcé et ultra-sophistiqué, une nouvelle fourche, des caractéristiques de suspension arrière améliorées et de nouvelles roues de type 10R. Le nouveau gabarit du châssis raccourcit l’empattement et décale vers l’avant l’axe de pivot du bras oscillant, ceci afin d’améliorer la vivacité d’entrée en virage. Le potentiel du 6R sur circuit se voit encore confirmé par certaines particularités directement issues de la compétition, comme le maître-cylindre de frein à attaque directe, les étriers à montage radial, les disques de frein avant en pétales et un limiteur de couple de transmission, développé à partir de l’expérience acquise sur la Kawasaki de MotoGP. “Excitant”, voici le mot qui convient le mieux pour qualifier le nouvel habillage du 6R ! La carrosserie, complétée par un échappement caché sous la selle, arbore des détails esthétiques tirés en droite ligne de la machine de MotoGP et du Ninja ZX-10R. Le nouveau design de l’admission du Ram Air, de l’optique de phare, des clignotants avant intégrés et du feu arrière à diodes apparente incontestablement le 6R au 10R. Qu’il s’agisse du moteur, du châssis ou de l’esthétique, le Ninja ZX-6R modèle 2005 relègue –une fois de plus– ses concurrents de la catégorie loin derrière.